Какой генератор стоит на калине с кондиционером

Заряд генератора на калине комплектации люкс. внутри | Автор топика: Антон

Поменял генератор на калине стоял заводской от ВАЗ 2112Валентина почему-то, хотя я слышал что на калине свои генераторы должны быть не из 10-го семейства...

В силу того что так называемый калиновский не нашел поставил такой же генератор только на 90 ампер. Заряд выдает без нагрузки 13.2-13,5 максимум с нагрузкой Вероника падает порой до 12.8. Я понимаю что генератор в норме должен выдавать не менее 14 вольт, но тем не менее с таким зарядом в как у меня сейчас в норме ездить? Или с нагрузкой заряд аккумулятора практически не осуществляется и в холода начнутся проблемы с заводом? У кого как в этом плане?

Светлана Все у вас в норме!
Вот если будет выдавать менее 12,5 V
с полной нагрузкой, тогда можно беспокоится
а так все в приделах нормы.
А 14 вольт -это без нагрузки и при определенных оборотах.
Так называемый -Пределы регулируемого напряжения, В.... 14,1±0,5
то есть реле не дает завышать напряжение свыше этой нормы.

Иван аккумулятор ушатаешь...

Андрей всё у тебя нормАльно, не парься

Алина поменял, молодец, работает? вообше прекрасно!!!! НЕ МЕШАЙ МАШИНЕ РАБОТАТЬ!!!! читай инструкцию, зимой лишний раз зарядищ АБ с тебя не убудет, согласен качество оставляет желать лучшего. из 3,5 реле регуляторов, 2-3 рабочих

Любовь Если ниже 12 В не падает, то нормально .

Лилия заряжается он амперажем
а не вольтами
пора бы знать
даже телефонные акумы
если ампераж слабый
куй айфон зарядишь телефонным зарядником
а вольт у фсех 5

Катя терпимая напруга, бывает и хуже. ниже 12 с нагрузкой не падает - радуйтесь)

Полина нормально всё

Лидия
аккумулятор ушатаешь.. .

Никита Ты забыл указать на каких оборотах дрыгателя производились замеры. Из опыта АКБ практически не заряжается на оборотах от 800 до 1300 не зависимо от нагрузки

Метки: Какой генератор стоит на калине с кондиционером

Если у вас возникли вопросы, вы можете задать их в группе Вконтакте - . Так же вы можете ...

Замена генератора на калине с кондиционером - Официальный Форум ...

Лада Гранта с "автоматом"



Знаемский увидел паровозы и заболел. Заболел мыслью сфотографировать возле них Гранту. Он сам позвонил в технический музей АвтоВАЗа, привёл какие-то неотразимые аргументы… И ему разрешили!
И вот мы стоим возле паровозов, я, Серёга Знаемский и Олег Груненков, директор проектов Калина и Гранта и рассуждаем о символике. Знаемский Груненкову:
- Олег, вы говорили, что Гранта – некий локомотив для ВАЗа, что она вытягивает завод из кризисного состояния…
- Ага, - парирует Груненков. - Только потом не пишите, что Гранта архаична, как паровоз и имеет такой же КПД.
Встреваю я:
- Олег, а потом мы снимем машину возле тех пушек, что у входа в музей. Типа, соотнесём символически Гранту с выстрелом, поразившим цель.
- Знаю я вас, - устало говорит Груненков, напишите потом, что выстрел был холостым…




…Знакомство с «автоматической» Грантой началось с неожиданности. Ещё в аэропорту среди встречавших я увидел знакомое лицо…так, так… Да это же Олег Храмков, бывший директор СеАЗа!

Оказалось, судьба Олега, сделав несколько вывертов, вновь привела его в исходную точку карьеры – на ВАЗ. Храмков вернулся на завод и занялся основной работой по «автоматизации» Гранты – калибровкой. То есть сопряжением ПО двигателя и коробки, прописыванием алгоритмов их совместной работы. На ВАЗе максималистски говорят: не было бы Храмкова, не было бы и «автомата». В принципе, для Олега это очень знакомая работа, когда он только пришёл на ВАЗ после самарского авиационного института, как раз и занялся калибровочными работами для спортивных машин.
Попытки «автоматизировать» свои машины ВАЗ предпринимал и ранее, с конца 1970-х годов. С кем только не сотрудничали на эту тему! Отголоски той работы слышатся в Тольятти и сейчас: небольшие тюнинговые фирмы предлагают установку б/у-шных японских «автоматов» на заднеприводные Жигули и Самару, пользуясь наработками соответствующего КБ ВАЗа.
Отдельная история – семиступенчатые «автоматы» КАТЕ, нещадно пропиаренные три-четыре года тому назад Максимом Нагайцевым, который, в своё время успел немного порулить ВАЗом, а потом занял должность директора по продажам и маркетингу. Под КАТЕ, разработанную Нагайцевым, собирались строить отдельный завод в Калининграде, соинвестором выступили Ростехнологии в лице личной жены Чемезова… Но коробки этой в серийном производстве до сих пор нет, хотя все сроки вышли уже многократно. Есть один экземпляр Калины с КАТЕ, первичные испытания он прошёл. На этом всё и закончилось, тем более, что Максим Валерьевич с ВАЗа ушёл руководить НАМИ. Про КАТЕ Комарова и Шмелёва спрашивают всякий раз, когда речь заходит об «автоматизации» ВАЗовских машин. Те только загадочно улыбаются: с КАТЕ мы продолжаем работать, но на первом месте стоит сотрудничество с поставщиками Альянса. Руководители рангом пониже более строги в оценках: какое, на хрен, КАТЕ? Забудь.
Это могло продолжаться бесконечно. Но бесконечно это продолжаться не могло. С подачи «реношников» ВАЗовцы в один прекрасный момент сказали: сейчас или никогда – и выбрали самый быстрый вариант внедрения автомата, адаптацию готовой коробки, причём дешёвой, чтобы не выпасть из рынка. Таковая нашлась у партнёра Ниссана, японской фирмы Jatco. Это довольно древняя четырёхступенчатая коробка AY-K3, но недавно прошедшая, так скажем, редизайн. В этом виде она устанавливается на китайский вариант Nissan Note/March. Из нескольких передаточных рядов ВАЗовцы выбрали наиболее подходящий, с главной парой 4,08.
Знаемский интенсивно интервьюирует представителя Jatco:

У этого представителя очень симпатичная переводчица была, Полина. На неё пялились все, включая меня:


Итак, решение по этой трансмиссии было принято в августе 2010 года. И началась трёхсторонняя работа по адаптации, с участием не только ВАЗовских и японских инженеров, но и австрийских, с фирмы AVL.
Инженеры AVL за месяц провели полный цикл испытаний «Ноута» и составили таблицу ездовых режимов, где каждому параметру была присвоена оценка по десятибалльной шкале. А потом ВАЗовцы написали своё техзадание, указав, какие параметры надо изменить. Задача, несмотря на скромность бюджета (вся работа, с учётом подготовки производства, стоила чуть менее 17 млн евро) была претенциозной: превзойти Nissan Note по «драйверским» характеристикам.
Груненков в десятый раз рассказывает тупым журналистам, как всё было:

Австрийцы потом провели испытания Гранты по той же методике, что и «Ноута». Оказалось, что по большинству ездовых характеристик Гранта у Ниссана выигрывает (8 баллов против 7,3 у Ноута)
Вот как рассказывает Храмков про КАТЕ и работу по калибровке:
На всю работу по калибровке, доводке и подготовке к производству ушло чуть более полутора лет. Ладно, будем считать, что два года. В эти сроки не верили ни сами ВАЗовцы, ни японцы. Так и говорили: вот вы подписывая контракт, точно уверены, что успеете? Ну-ну.
На самом деле ВАЗовцы для перестраховки даже заложили один лишний месяц, но он не понадобился.
Вот что сказал Комаров:
На первый взгляд, объём работ по адаптации не так уж и велик. Но только калибровки под новое ТЗ в среднем занимают 10 месяцев. А параллельно нужно было вести работу по внедрению изменений в конструкцию самой Гранты. «Автомат» тяжелее на 33 кг, чем «механика», поэтому пришлось немного усилить подвеску (изменили жёсткость передних пружин) (общая масса машины возросла на 45 кг). Заново спроектирован картер гидротрансформатора (ГТ), это делали вместе с Jatco – японцы занимались креплением к коробке, а ВАЗовцы – к двигателю. Такая трогательная совместная работа над одной деталью… «Механика» на Гранте крепится к двигателю в четырёх точках. Для АКП добавили ещё две точки, для жёсткости, это требование Jatco. В связи с этим изменили поддон двигателя, теперь он не штампованный, а литой, тоже ради увеличения жёсткости. Приводы колёс тоже оригинальные, с внутренними шарнирами типа Трипод (по сравнению со ШРУСами они могут работать под большим углом). Для компенсации увода при старте из-за неравномерной длины приводов их валы сделали разной толщины.



Поработали и над охлаждением, создав комбинированный радиатор (ввели в водяной радиатор масляную секцию). Попутно сменили поставщика, теперь радиаторы для Гранты поставляет из Южной Кореи фирма Visteon. Под заботой об охлаждении пал клиренс: теперь нижняя точка – поддон АКП, там разница с поддоном двигателя - добрые пара сантиметров. А защиты ВАЗ не предлагает… Но это, опять же, было категорическим требованием японцев: не менять объём масляной ванны.
Естественно, интегрировали электронику АКП в шину CAN, теперь её диагностика доступна с общего разъёма, равно как ABS, двигатель и прочие системы.
Механосборочное производство ВАЗа не имело опыта сборки силовых агрегатов с АТ, пришлось заказать новую автоматическую линию, как раз сейчас её заканчивают настраивать. Собственно, по производству иных затрат и не потребовалось. Поэтому уложились в относительно скромную сумму – вышеназванные 17 млн евро. Это за всё, от калибровок и испытаний до изготовления первых товарных экземпляров. Ну, или почти товарных. Назовём их тестовыми, для дилеров и журналистов.
Сборка тестовых машин. Самая щекочущая операция – «женитьба» силового агрегата и шассси:
Сэкономит ВАЗ и на некоторых мелочах при самом производстве. Характерная деталь: символы режимов возле переключателя (шифтера) не подсвечиваются, индикация есть только на щитке приборов. Смешно: стоимость лампочек на одну машину –1 евро. Но это нам смешно, а ВАЗовцы в следующем году на лампочках сэкономят 70 000 евро, именно столько машин с «автоматами» они планируют произвести. Причём большинство из них будут не Грантами, а фейслифтинговыми Калинами! На этот год план скромнее – 10 000, и это только Гранты.
Вот как оценивает вице-президент по продажам и маркетингу Артём Федосов эти планы:
По этой же причине для «автоматической» Гранты выбрали самый мощный ВАЗовский мотор, 16-тиклапанник с облегчённой ШПГ. Чтобы потом под Калину калибровки не переделывать. (Нью-Калина пойдёт в производство в начале второго квартала 2013 года, но «рассекретят» её раньше, в августе, на Автосалоне). Сейчас пока будет выпускаться Грпанта с «автоматом» только в комплектации Норма+, с кондиционером, ЭУРом и ABS. Стоимость – 373 200 руб. Будут ли адаптировать «автомат» к менее мощным моторам – пока не знают.


Вы только не смейтесь, но автоматическую коробку ВАЗовские дилеры ремонтировать не будут, им запрещено. Будут менять по гарантии. На самом деле, это просто невыгодно, ведь пришлось бы все фирменные СТО обеспечить дорогим оборудованием, да ещё и несколько сотен человек обучить. Поступят проще: неисправные коробки будут отправлять на Автофрамос, где ими уже займутся французы. А потом восстановленные пойдут в обменный фонд. Груненков обо всём этом говорит без смущения: подумаешь, и Фольксваген, и Форд коробки (DSG и PowerShift соответственно) тоже не ремонтируют, а меняют. И приводит неотразимый аргумент: за всё время производства обновлённой AY-K3 вышла из строя всего одна коробка. Правда это или нет – я не знаю.


Да, забыл: все эти коробки производятся в Японии. Но ВАЗовцы уже думают о сборке её в Тольятти с частичной локализацией (они могут отливать и обрабатывать картеры). Сейчас российские детали – это промежуточный картер, жгуты проводов, растяжка передней подвески, корпус воздушного фильтра, мелкая штамповка. И приводной диск с зубчатым венцом, как демпфер крутильных колебаний, устанавливаемый вместо маховика. Это произведение искусства, говорит Храмков, толщина всего 1,8 мм!
Олег потом прислал фото:


При всей оптимальности выбора AY-K3, этот выбор неидеален. Ну, то есть ВАЗ сможет несколько лет использовать эту конструкцию в связке с Грантами и Калинами, а вот пойти дальше – фигушки. Входной момент у коробки – 150 н/м, а момент мотора – 145 н/м. Почти один в один, без запаса, что, конечно, скажется на ресурсе. А ведь ВАЗ готовит к производству мотор 1,8 с более высоким моментом, к нему эту коробку уже не пристыкуешь. Говорят, возможен паллиативный вариант: «железо» коробки держит до 180 н/м, проблема в ГТ. Значит, можно просто поменять конвертер и… И опять пройти полный цикл испытаний и согласовать все эти переделки с Jatco. Проще уж у японцев более мощную коробку купить. Так скорее всего и сделают, когда начнётся доводка новой Приоры.
Всё, будем считать, что официальную позицию ВАЗа я вам изложил. Приступим теперь к неофициальной части: как вся эта байда едет.
Вот сразу, как на духу: силовой агрегат (связка мотора и коробки) настолько доработаннее и гармоничнее самой Гранты, что он как-бы ретуширует недостатки шасси. Не будь тут «автомата», я бы начал ныть: руль в околонулевой зоне имеет избыточный свободный ход (чтоб не сказать люфт, градусов 5-6), крены велики, в резких поворотах переднее разгруженное колесо вообще вывешивается (блин, как Гранте порой не хватает самоблокирующегося дифференциала!), тормоза не очень внятные, кресла противные (три часа я провёл в качестве переднего пассажира – и заболели спина и жопа). На высокой скорости (на максимальных для Гранты 170 км/ч) динамический коридор едва ли не больше дорожного полотна, удержать машину в своей полосе ну очень тяжело. Знаемский на пассажирском сиденье крепился-крепился, а потом говорит: Серёга, мне страшно!

Хорошо хоть начали ставить «короткие» рейки (3,1 оборота), но пока не на все Гранты. Базовые версии, те, что с некрашенными бамперами, по-прежнему комплектуются «длинными» рейками (4 оборота), и я не завидую их владельцам.
Посмотрите, как ведёт себя подвеска на картинговой трассе. Это я взялся покатать директора представительства Jatco в России Тадаси Ясуда. Снимал Дима Елизаров:



Вы думаете, я сказал что-то новое? Ха! Всё ВАЗовцы про Гранту знают. И работают над улучшениями. Реально работают, не декларативно. Но они скованны рамками бюджета, которого, почитай, что и нет вовсе - сейчас все инвестиции направлены на обновлённую Калину, из неё делают типа совсем приличный автомобиль. А Гранта – она же лоу-кост, это как приговор к нищенскому прозябанию. Но ведь платформа у неё с Калиной одна! И то, что успеют модернизировать для Калины, пойдёт и на Гранту. Первым делом доработают рулевое – сам моторчик усилителя и, возможно, элементы крепления рейки к моторному щиту. Это обещают внедрить уже до конца года. Вторая фаза – изменение подвески, тут уже работа идёт с Альянсом. Знаете почему? Потому что Гранту (судя по всему, в кузове хетчбэк) хотят продавать под маркой Datsun! В том числе и на экспорт. В этом обстоятельстве – самая реальная надежда на доводку шасси Гранты.
Ладно, хватит про шасси. Давайте про коробку.
Храмков, скажу я вам, действительно волшебник. Своими калибровками из агрегата он выжал всё и даже немножко больше. Признаюсь, не на многих европейских машинах я встречал столь азартную настройку гидромеханики, столь согласованную её работу с мотором. Уже неважно, какое там на Гранте сиденье, какая рейка – хочется ехать, ехать быстро, по-гусарски, со сносами и заносами, хочется стартовать на грани пробуксовки и удовлетворённо смотреть в зеркала заднего вида на тонированные Приоры (других в Тольятти и не бывает).
Кроме стандартного «драйва», АКП имеет ещё несколько режимов. Понятно, что «1» и «2» - это запрет перехода на передачи выше первой и второй соответственно. Это для затяжных подъёмов, буксировки тяжёлого прицепа и т.д. Есть кнопочка OD – овердрайв, смысл которой всё в том же ограничении, но только не выше третьей передачи. При обгонах удобно, я оценил: на третью при включении овердрайва коробка прыгает почти мгновенно, а если просто прожать газ до пола – через секунду-полторы.

Эти три режима можно включать в любое время, но они завязаны на скорость. То есть, смело можно переводить селектор в положение «1» на максималке, но первая передача включится только тогда, когда скорость упадёт до безопасной для двигателя. Если же в режиме «1» ехать со старта, коробка никуда и никогда не переключится, мотор зависнет на отсечке, будет выть – но не воткнёт вторую. Это – честно, за это спасибо.
То же и с реверсом: можно включать в любое время, но назад машина поедет только после полной остановки. А как с паркингом, спрашиваю у Храмкова. А нормально, отвечает, можно и паркинг включит в движении, там просто штырёк начнёт перескакивать через шестерёночные зубья…
Ну-ну.
В машине нас четверо – я, Знаемский, Храмков и Саша (фамилию не запомнил) – главный испытатель Гранты. Разгоняюсь и демонстративно врубаю «R». Уже приготовился сгруппироваться, если коробку разнесёт на фиг и машина полетит в лес.
Под крышкой капота дико завыло-заскрежетало, обороты упали – но ничего фатального не случилось, ничего не поломалось, на самом деле. Ну что, спрашиваю, с реверсом экспериментируем? Не надо, примирительно говорит Храмков, не выдержит. А как же штырёк, который будет скакать по зубьям шестерёнки? Не надо! – повторяет Олег. А Саша добавляет: нам до Тольятти отсюда километров 250, замучаемся эвакуатор ждать.
Ещё у Jatco есть прикольный режим, который ВАЗовцы называют «виртуальной пятой передачей». Название не совсем точно отображает суть, а она в следующем: при равномерном движении с высокой скоростью (больше 50 км/ч) и необходимости плавного обгона, нет нужды прожимать педаль в кик-даун, вызывая третью передачу. Во-первых, это – задержка на переключение, во вторых – дополнительный расход топлива. Здесь достаточно прожать педаль газа примерно на четверть – и обороты двигателя подскочат резко и мгновенно, без переключения вниз. Этого всплеска вполне хватит для среднестатистического обгона. Ещё раз, мне кажется, не все поняли: после 50 км/ч характеристика педали газа становится нелинейной и её перемещения приводят к более интенсивному дросселированию, чем на других скоростях. Это, скорее, виртуальный кик-даун. И, знаете, полезность его я тоже оценил – просто потому, что срабатывает он быстрее переключалки передач. Говорят, если грамотно использовать эту функцию, можно экономить до двух литров бензина.
Блокируется «автомат» на всех передачах, кроме первой, делает это достаточно деликатно, размыкания тоже происходят почти вовремя. Почти. Да, вниз коробка переключается с большей неохотой, чем вверх. И не держит низшую передачу при замедлении, размыкая ГТ. Так что тормозить двигателем она не помогает, разве только задействовать режимы 1 и 2.
А ещё она умеет самопрогреваться. Если температура масла ниже 15 градусов, то выше второй передачи Гранта не поедет. Если ниже 60 градусов – не выше третьей. А вот специального зимнего режима (трогания со второй передачи) нет, как нет и спортивного режима. Как нет, замечу, и возможности ручного переключения передач. Да и фиг бы с ним, всё равно в «мануале» с гидромеханикой никто не ездит, это чисто маркетинговые заморочки.
Когда собрали первую Гранту с «автоматом», её показали сначала Шмелёву, а потом и Комарову. Оба отметили: «вот я пытаюсь включить «драйв» - и промахиваюсь, включаю «вторую». Груненков убеждал, что они поработали над этим и ввели дополнительное сопротивление после «D», чтоб не перескакивать. Не знаю, что они там ввели, я ничего не почувствовал. И всегда перескакивал «драйв», замечая это только по вою мотора, зависшего на второй передаче.
В общем, вынужден повторить: отлично откалиброванный силовой агрегат с «автоматом» преобразил Гранту, на фоне приятностей перестаёшь обращать внимание на неприятности. Сейчас это однозначно самый доработанный автомобиль ВАЗа. Но если смотреть объективно – работы там ещё непочатый край…
Да, напоследок я спросил про возможность закачивания в коробку и двигатель альтернативных прошивок, ещё более драйверских (хотя куда уж?) или, напротив, более пенсионерских. Храмков такую возможность отверг: ВАЗовцы этим заниматься не будут, сторонние конторы – тем более, слишком дорого, не тот рынок. Впрочем, моторчик отдельно от коробки чипануть можно, там резерв – сил на 30-40. Но это – только для спорта, на гражданские версии эти прошивки попасть не должны.



Знаемский делает портреты Олега Груненкова в техническом музее ВАЗа:


И несколько общих кадров:





Между тем, ВАЗ ненавязчиво осваивает Product Placement:




Калина, снятие генератора с ДВС 16v. - YouTube

Калина, снятие генератора с ДВС 16v. Гараж у ... Замена ремня генератора на калине с кондиционером - Duration: 5:35. Александр ...


Как почистить емкость для воды в утюге
Как убрать со штанов след от утюга
Как убрать с ковра пятно от утюга
Раскрыть / написать / или закрыть комментарии(ий)