Железная дорога

В 1893 г. была предпринята постройка большой надземной электрической железной дороги в Берлине, которая проектировалась В. Сименсом еще в 1879 г. Рельсы этой железной дороги были уложены по эстакаде, протянувшейся вдоль широких улиц. Другая надземная железная дорога, соединявшая ряд промышленных городов от Эльберфелма до Бармена (Германия)» отличалась от берлинской тем, что рельсы, по которым двигался вагон, находились над ним, т.

е. вагон «подвешивался» на двух или четырех колесах.

Более подходящей для внешнего вида улиц, увеличения пропускной способности, уменьшения шума и прочее оказалась подземная дорога.

Подземные дороги с паровой тягой строились еще до 90-х годов прошлого века (например, метрополитен в Лондоне был построен в 1860-1863 гг., а переведен на электрическую тягу в 1890 г.). Одной из первых подземных железных дорог, которая сразу строилась как электрическая, явился метрополитен в Будапеште (1896 г.). Сооружение его велось открытым способом: вдоль улицы вырывали глубокую канаву, бетонировали ее дно и стенки, а затем закрывали сверху железными балками и, соорудив заново мостовую, восстанавливали прежний вид улицы.

Впоследствии для метрополитена стали, как правило, строить туннели глубокого залегания под землей, хотя кое-где сохранился еще и открытый метод сооружения.

Вслед за первыми опытами электрификации городского транспорта уже в 90-х годах прошлого века делались попытки перевести на электротягу сначала пригородный, а затем и магистальные железные дороги с большой плотностью движения.

Перспектива перевода на электротягу пригородных и магистральных железных дорог была весьма заманчивой: электрический транспорт дает возможность равномерно распределять мощность двигателей по длине поезда (так называемые мотор-вагонные секции), что позволяло увеличить общин вес поездов, а также скорость, даже при коротких длинах перегонов.


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .