Конножелезные дороги

В 70-х и особенно 80-х годах проводилось много работ по применению электричества на транспорте. Так называемые конножелезные дороги уже не удовлетворяли возросших потребностей городского населения, а применение парового городского транспорта оказалось неприемлемым вследствие дыма и копоти. Реальная возможность для проведения опытов по электрификации транспорта появилась после изобретения генератора Грамма. (more…)

Введение зубчатой передачи

После изобретения способа питания от верхнего контактного провода, сделанного в 1883 г. независимо Ван-Депулем (США) и В. Сименсом (Германия), схема питания по двум рельсам перестала применяться на электротранспорте, если не считать ее применения в настоящее время для автоблокировки.

Заслугой Пироцкого является также введение зубчатой передачи (вместо ременной) от вала двигателя к колесам. В 1889 г. (more…)

Асинхронные электродвигатели

В конце 90-х годов асинхронные электродвигатели уже выпускались в значительном количестве и в большом диапазоне мощностей. Характеристики этих электродвигалей были вполне удовлетворительными (например, асинхронные двигатели фирмы АЭГ мощностью 5 л.е. имели кпд 85%, а cos выше 0.9).

Электрификация вытесняла из системы промышленного привода паровую машину. Паровой двигатель производственных цехов переходил в машинные залы электростанции, становясь первичным двигателем, дающим энергию вторичным двигателям – электрическим. (more…)

Развитие автономного электротранспорта

Развитие автономного электротранспорта нашло свое продолжение в появлении теплоэлектрической тяги. Этот вид транспорта, на котором сохраняются все преимущества электрической тяги при первичном тепловом двигателе (дизель), открывал чрезызвычайно большие возможности.

Тепловоз, например, является гораздо более экономичным и более автономным локомотивом, чем паровоз. Впервые теплоэлектрическая тяга была осуществлена в 1903-1904 гг. (more…)

Двигатель-генераторная установка

Наиболее естественным и поэтому первым по времени преобразователем переменного тока в постоянный была двигатель-генераторная установка. В 1885-1889 гг. создаются первые одноякорные преобразователи переменных токов в постоянный, которые в каждом случае представляли собой комбинацию синхронного электродвигателя и генератора постоянного тока с общим якорем.

Одноякорный преобразователь обладает рядом существенных преимуществ перед двигатель-генераторной установкой: снижение на 30-40% веса, значительная экономия места (до 50 %), высокий кпд. (more…)

Трудность регулирования частоты вращения

Существенным недостатком асинхронного двигателя является трудность регулирования частоты вращения. Поэтому до настоящего времени еще очень велик удельный вес регулируемых машин постоянного тока в системе промышленного электропривода.

Недостатком асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором также является ограничение их мощности условиями пуска. Это обстоятельство в начальный период развития трехфазной техники, когда мощности электрических станций были невелики, заставляло во многих случаях отказываться от применения двигателей с короткозамкнутым ротором. (more…)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .