Через сколько надо заправлять кондиционер в машине

Украинская власть вернула в Мариуполь пассажирское железнодорожное сообщение. Идут два состава: «Мариуполь-Львов» и «Мариуполь-Киев». Вагоны грязные, вонючие, разбитые - настоящая клоака на колесах. | Автор топика: Евгения

Украинская власть вернула в Мариуполь пассажирское железнодорожное сообщение.

Идут два состава: «Мариуполь-Львов» и «Мариуполь-Киев». Вагоны грязные, вонючие, разбитые - настоящая клоака на колесах.

До войны Донецкая железная дорога отличалась высоким уровнем сервиса. Теперь поезда формируют «эувропейцы» Киева и Галичины. И подобного скотства Мариуполь еще не видел.

Новость о запуске движения была раздута киевскими СМИ, как грандиозная победа и благодеяние «украинских освободителей». На самом деле, это настоящее унижение жителей южного Донбасса. Местные журналисты собрали свидетельства первых пассажиров. Возмущениям нет конца, но сделать никто ничего не может…

Мариупольчанка Анастасия приехала из Киева в вагоне СВ. По здешним меркам билет невероятно дорогой.

- За свои деньги я ожидала увидеть хоть какой-то сервис, - рассказала девушка. - Ранее в таких вагонах вместе с бельем выдавали влажные салфетки. В туалетах всегда была бумага, жидкое мыло. Теперь нет ничего. В вагоне грязно, розетки не работают. И это СВ!

При этом мариупольчанка отметила, что билеты в СВ раскупают очень быстро и вагон заполнен пассажирами.
Людям надо хоть как-то ехать.

В купе ситуация еще плачевнее. По словам мариупольца Олега, белье поезда «Киев-Мариуполь» – откровенно грязное и мокрое. Полы никто даже не подметал. Кондиционер включили только через четыре часа после посадки.

- Эти четыре часа были для нас самыми мучительными, - рассказал Олег. - Окна в купе не открываются, напрочь заделаны. Нам казалось, что мы в какой-то камере пыток.

Однако настоящий кошмар в плацкартных вагонах. Особенно тяжело ехать в поезде «Мариуполь-Львов». Состав настолько старый, что «во время езды кажется, будто вот-вот развалится».

Невероятно, но вагонный сервис полностью оплачивают проводники. Как сообщают источники на железной дороге, проводники вынуждены за свой счет покупать не только чай и туалетную бумагу, но заправлять фреоном кондиционеры. Делают это не столько для пассажиров, сколько для себя. На Украине дикая жара, без кондиционера можно сойти с ума.

Стирка белья вообще превратилась в полную катастрофу. Раньше в Мариуполе имелась своя железнодорожная прачечная. Несколько лет назад с целью экономии ее закрыли. Было решено стирать белье в Донецке. Пришла война - и станция Донецк исчезала с карты «Укрзалізниці». Стирать белье негде...

Пресс-служба «Укрзалізниці» откровенно пояснила, что стирку и экипировку комплектами постельного белья пассажирских поездов «Киев-Мариуполь» и «Львов-Мариуполь» проводят в соответствии с пунктами оборота. А именно, в пассажирских вагонных депо Львов и Киев-Пассажирский. Но какое же грязное быдло работает там! Или на Мариуполь специально дают вонючую постельную рвань?

Начальство оправдывает бардак – мол, большинство составов с хорошими вагонами остались в Донецке. Однако куда подевались классные вагоны, из которых формировали поезда из Мариуполя в Харьков, Москву, Санкт-Петербург, Полтаву и Минск? Они куда-то бесследно исчезли. Европейские укры разворовали все, что только можно.

- Мы уже и забыли, что ранее из Мариуполя отправлялось множество поездов, - пишет популярный городской интернет-портал. - Мы могли без вопросов добраться в любую точку Украины, а также в Россию и Беларусь… Теперь нам придется спать на грязном белье, а с приходом зимы мерзнуть в холодных вагонах. Уголь проводники тоже будут покупать за свой счет.

Возобновление супер-востребованного поезда сообщением «Мариуполь – Харьков» не предвидится вообще. Хотя никак не уменьшилось количество мариупольских студентов, которые учатся в Харькове. Впрочем, вместо университетских аудиторий этих молодых людей теперь ожидает 7-я волна всеукраинской «могилизации».



Подробнее: http://antifashist.com/item/kloaki-na-kolesah-na-ukraine-razvorovali-dazhe-zheleznodorozhnye-vagony.html#ixzz3h5y88wUF


27 Jul 2017 16:58

Андрей Рябокляч




зато вай-фай в трамваях львова бесплатный

Виктория
зато вай-фай в трамваях львова бесплатный

Метки: Через сколько надо заправлять кондиционер в машине

FIT SERVICE совместно с телеканалом ОТС сняли видео о том, как правильно нужно заправлять автокондиционер. Наш...

как часто нужно заправлять кондиционер? - Drive2.ru

Болезни MB C-Class w203 | Автор топика: Gwylfai

Тем, кто присматривается к этой машине, будет полезна следующая статья.

Разговор о покупке С-класса серии W203 надо начинать не с того, насколько он надежный и долговечный. В первую очередь, вы должны знать о том, что по характеру это совсем не “Мерседес”. Скорее, БМВ с трехлучевой эмблемой…

Каждый из двух кузовов – седан и универсал – выпускается в трех исполнениях. Отличаются они в основном элементами декора. “Классик” считается бюджетным, “Элеганс” – аристократичным, а “Авангард” – спортивным. Особенно красиво выглядит “Авангард” – с синей тонировкой стекол, бамперами и колесными дисками оригинального дизайна.

Провести химчистку салона – казалось бы, благое намерение. Но когда потоки моющего вещества добираются до расположенных в передних дверях электронных блоков управления стеклами и зеркалами, те начинают глючить. Хорошо, если сбои в работе сервоприводов проявятся сразу же. Тогда электронику еще можно попытаться реанимировать. В противном случае – замена. Кстати, электронный селектор автоматической коробки меняют также зачастую сразу после химчистки…

В системе вентиляции порой ломается тяга заслонки обдува ног. Сама тяга – копеечная, но для ее замены почти всю переднюю панель разобрать надо. В фарах со временем выгорают патроны указателей поворотов, из-за чего тускнеют отражатели. Остается либо менять фары в сборе, либо только патроны “поворотников” и мириться с ухудшением освещенности. Не заправляйте кондиционер где попало. Даже небольшая передозировка фреона приводит к тому, что на жаре кондиционер не включается. А заправка с нарушением технологии может завершиться заменой компрессора. Не имея должных навыков, не отключайте аккумулятор без крайней необходимости. Это может привести к выходу из строя распределителей энергии – так называемых блоков SAM.

В эксплуатации 4-цилиндровые двигатели – самые дешевые и неприхотливые. Правда, с компрессорным могут возникнуть серьезные проблемы, если владелец не утруждает себя заменой воздушного фильтра. Сначала нагнетатель начинает гнать масло, затем принимается грохотать. Это – сигнал к его ремонту или замене. Ну а если фильтр окажется совсем забитым, мотор может заглотить его и деформировать. А это – стопроцентный капремонт двигателя. Понятно, что все проблемы такого мотора – последствия варварского с ним обращения. При нормальной эксплуатации хлопот с ним не больше, чем с атмосферным. Тем не менее на вторичном рынке к “Компрессору” относятся настороженно.

Моторы V6 достаточно надежны – принципиальных недостатков за ними не водится. Правда, отличаются масляным аппетитом (до 1 л/1000 км в скоростных режимах – нормальное явление) и дороговизной обслуживания. Замена одних только свечей – платиновых, да по две штуки на цилиндр – обходится в $230. Впрочем, владельца “Мерседес-Бенца” подобные суммы не должны повергать в шок.

Свечи с платиновым напылением электродов на нашем бензине служат 15 000–30 000 км. Привод ГРМ – цепной. Но если на 4-цилиндровых моторах цепь требует замены примерно к 150 000 км, то на V6 она более долговечна. На каждом ТО надо проверять и при необходимости чистить дроссельную заслонку, иначе со временем ухудшаются холодный пуск и динамика, а также возрастает расход топлива. Но в некоторых случаях очистка не помогает, и блок дроссельной заслонки приходится менять. Порой выходит из строя датчик положения коленвала – двигатель не заводится, дергается либо глохнет и пускается вновь лишь через некоторое время. Датчик подлежит замене.

4 цилиндра.
Примерно к 60 000–80 000 км требуют замены натяжитель и ролик приводного ремня, а после 120 000 км – водяной насос. Бывает, начинает течь прокладка клапанной крышки и свечные колодцы заливает маслом. Прокладка меняется. Если нагнетатель компрессора был загублен несвоевременной заменой воздушного фильтра, его можно попытаться отремонтировать ($500–700). До замены дело доходит редко.

V6.
На каждом ТО проверяйте шкив коленвала. Его эластичный демпфер со временем расслаивается, а оборвавшийся шкив может устроить под капотом настоящий Сталинград. Не

Mercedes (Tarun) Дизели
Первое и самое главное: заправляться на проверенных АЗС, не глушить двигатель сразу после остановки, своевременно менять все фильтры (топливный желательно почаще, через 5000 км), зимой использовать присадку-разжижитель топлива, ежегодно снимать и промывать бак. Форсунки впрыска и предпусковые свечи накаливания желательно профилактически снимать и устанавливать на специальную смазку на каждом ТО. Иначе они прикипают настолько, что дело может закончиться заменой головки блока. Обычно форсунки ходят более 100 000 км, а свечи накаливания меняются выборочно, по мере их перегорания. ГРМ на двигателях CDi приводится цепью, которую когда-то придется менять. На каких пробегах – неизвестно, поскольку все дизельные машины попадают в Россию уже с богатой историей. Владельцу подержанной машины надо быть готовым к замене турбины, ресурс которой всегда меньше ресурса двигателя. Кроме того, в группу риска попадает топливный насос. Но на двигателях CDi он довольно надежен.
Поначалу новомодные дизели “коммон-рейл” настораживали сервисменов: как-то они поведут себя в России. Как выяснилось, очень даже неплохо – лучше многих обычных дизелей. При отсутствии воды в топливе электронные форсунки и насос сверхвысокого давления служат долго. Поэтому если соблюдать общие правила эксплуатации турбодизелей, установить дополнительный фильтр-отстойник или почаще менять штатный топливный фильтр, серьезных проблем быть не должно.

Вот только подержанный дизельный автомобиль из Европы может оказаться с огромным пробегом, при котором не только двигатель, но и многие другие агрегаты выработали почти весь свой ресурс.
Покупатели С320 и С32AMG лишены выбора трансмиссии – на них устанавливается только АКП. Со всеми остальными двигателями сочетается и “механика”, и “автомат”.

Ручная коробка беспроблемна. Масло в ней желательно поменять после 100 000 км, а сцепление служит в среднем 150 000–180 000 км.

Автоматическая коробка новой, 6-й серии считается необслуживаемой, и все же лучше обновлять масло через 60 000 км. Серьезных конструктивных недостатков, как на ранних коробках 5-й серии, у нее нет. А по естественному износу “автоматы” 6-й серии в массовом порядке перебирать еще не начали – видимо, пробеги “цешек” пока маловаты.

Однако у “автомата” есть пара мелких характерных болячек. Нередко подтекает электрический управляющий разъем. Новый ставить без толку. Практика показала, что лучше использовать герметик. Правда, делать это надо аккуратно, чтобы герметик не попал в масло коробки – тогда крупные проблемы весьма вероятны. Примечательно, что течь разъема снаружи почти не видна. Однако масло по проводам поднимается в электронный блок управления, который начинает сбоить и переводит коробку в аварийный режим. До замены блока дело, как правило, не доходит. Обычно хватает его двух-, трехкратной промывки.

Cелектор “автомата” боится попадания в него любой агрессивной жидкости. Даже пролитая в салоне химическая “кола” может привести к замене селектора стоимостью $600…

В остальном трансмиссия серьезных нареканий не вызывает. Бывает, текут сальники заднего редуктора, со временем приходится менять промежуточный подшипник карданного вала. Но это – мелочи.
Мощные на вид сайлент-блоки нижних продольных рычагов на наших дорогах служат в среднем 30 000–50 000 км. Но их замена не обременительна. Рычаги, которые приходится менять по причине износа шаровых опор, тоже могли бы быть долговечнее. Впрочем, их ходимость уже можно признать приемлемой.

Традиционная для “Мерседеса” задняя многорычажная подвеска довольно выносливая и примерно равнопрочная. Несколько слабоваты в ней наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов (но их замена, опять же, недорога). Все остальные рычаги служат более 100 000 км. Однако учтите, что при появлении люфта в одном из шарнирных соединений с заменой данного сайлент-блока или рычага лучше не затягивать. Иначе он быстро разобьет остальные, уже подуставшие шарниры.

Mercedes (Tarun) Рулевое управление нареканий не вызывает. Тяги, наконечники и рейка достаточно долговечны. Но если рулевая рейка все же потечет, знайте, что на С-классе она практически не ремонтопригодна. Деньги, потраченные на попытку ее восстановления, как правило, оказываются выброшенными.

С тормозами все в порядке. Диски честно, без коробления выдерживают 2–3 комплекта колодок. Разве что задние колодки могут подклинивать в суппортах. Поэтому на каждом ТО суппорты надо проверять и очищать от грязи.

Первое знакомство с “Мерседес-Бенцем” для многих начинается с веры в то, что автомобили этой марки безупречны. Однако пример С-класса лишний раз доказывает, что престиж вовсе не обязывает к образцовой надежности. Хотя по “мерседесовским” меркам, С-класс – модель далеко не самая капризная.

Mercedes (Tarun) В сознании большинства автомобилистов, а российских в особенности, марка "Мерседес" олицетворяет некий идеал.

Работая над "проектом 203" — С-классом третьего поколения конструкторы "Даймлер-Крайслера" постарались не нарушить традиции, хотя в чем-то сместили акценты. Сегодня мы имеем возможность поделиться первыми впечатлениями о новой модели.

Определяющим для автомобилей из Штутгарта во все времена был здоровый консерватизм. Внешность нового С-класса, адресованного, как это следует из рекламных проспектов, молодому динамичному поколению, несет на себе явный налет спортивности. В профиль округлыми очертаниями крыши он напоминает купе, линии боковин стали более рельефными и "мускулистыми", на сильно скошенном передке поселились светоблоки оригинальной, хорошо узнаваемой формы. Тем не менее, даже не глядя на фирменную облицовку радиатора, марку машины узнаешь без труда. А вот определить, какая это модель… Дизайн кормы, бессп***, хорош, но практически полностью, до деталей повторяет реализованный на спортивных SLK, CL и представительском S-классе. Лестно ли будет такое сходство владельцам более престижных и дорогих моделей — вопрос.

Габариты прежнего С-класса сохранились почти неизменными, наиболее заметно увеличилась лишь колесная база — на 25 мм. Коэффициент лобового сопротивления Сх снизился с 0, 30 до 0, 26 — рекордного для класса показателя. Чуть возросли ширина и высота салона — в среднем на 10 мм. Сзади над головой и перед коленями изрядный запас свободного пространства, а сильно наклоненные стойки хотя несколько затрудняют посадку, но, в сочетании с глубоким рельефным сиденьем, создают внутри уют и некую отстраненность от внешнего мира.

Посадку водителя облегчает автоматически отъезжающий вверх-вперед руль, хотя расстояние от развитого валика боковой поддержки на спинке до передней панели невелико — расслабленно плюхнуться не получается. Впечатляет количество регулировок кресла (с памятью на три варианта) и их диапазон — даже по высоте около 100 мм. Руль, пресекая всякие вольности, настойчиво заставляет вернуться к правильному "без десяти два" — по-другому его держать неудобно.

Некоторые решения требуют привыкания, другие не совсем оптимальны. Скажем, для включения передачи заднего хода весь рычаг надо предварительно вытянуть вверх. Педаль акселератора расположена почти вертикально, а перемещения кнопок на пульте управления стеклоподъемниками противоречат движению стекол. Добавим, что сдвинутый вниз левый подрулевой переключатель водитель при манипуляциях с педалями (в левом же повороте) рискует сломать коленом. Впрочем, на этом список претензий и заканчивается, в остальном — все удобно и по-немецки добротно.

О богатстве отделки и комплектации мы уже писали: кожа и полированное дерево, углепластик и алюминий, аудио- и климатическая системы, борткомпьютер и навигационный комплекс, а еще AБС и ESP, восемь надувных подушек безопасности, телефон, сервоприводы всего и вся. Это, а также многое другое в разных сочетаниях предлагается в исполнениях: "Классик", "Элеганс" и "Авангард". В общем, совсем немного из того, что десяток лет назад было достоянием только шикарных лимузинов, не найдется в списке стандартного оборудования. А среди дополнительного — наверняка есть все.

Однако пора опробовать машину на дороге. Для начала две "средние" бензиновые модификации — С200 компрессор и С240. Их возможностей вполне хватает для того, чтобы утереть нос большинству соперников при старте от светофора. Они весьма динамичны и близки по своим возможностям, различия в нюансах: у первой — мотор чуть лучше тянет "внизу" и не столь требователен к передачам, вторая — больше любит высокие обороты и, соответственно, заставляет интенсивнее работать рычагом коробки передач для полной реализации своих возможностей.

Mercedes (Tarun) Кстати, о коробке. Она здесь шестиступенчатая, что позволяет всегда держать обороты в нужном диапазоне. Шестью передачами, да еще с укороченными ходами могут похвастать очень немногие "серьезные" автомобили. В то же время сближенные числа при спокойном движении легко позволяют пропускать передачи, разгоняясь по алгоритму I-III-V (пятая — "прямая") и забывать до поры до времени о существовании VI передачи.

После своих мощных собратьев 129-сильный С180 воспринимается уже почти как "тихоход". Хотя это как посмотреть — разгон до "сотни" за 11 с и 210 км/ч максимальной скорости говорят сами за себя. Другое дело С320 с обязательным пятиступенчатым "автоматом" (кстати, с функцией ручного управления) — наступил на газ, прилип к спинке сиденья и унесся вперед, не задумываясь о таких мелочах, как обороты-передачи.

Дизельные машины С200 CDI, C220 CDI и C270 CDI совершенно не укладываются в устоявшийся стереотип — это еще те бойцы — со впрыском типа "коммон рейл", турбонаддувом, интеркулером. Они не во многом уступают, а кое в чем и превосходят своих бензиновых собратьев. Основная их особенность, кроме прекрасной экономичности, — ровный, но узкий рабочий диапазон, заставляющий интенсивно работать рычагом коробки передач. Впрочем, все они комплектуются "автоматами".

Новый "Мерседес" не только едет быстрее предшественника, но и более цепко стоит на дороге, точнее "рулится" — для автомобиля, претендующего на спортивность, это более чем актуально. Между прочим, одним лишь "ужесточением" подвески дело не ограничилось — было решено отказаться от двойных поперечных рычагов спереди и вернуться к подвеске типа "Мак-Ферсон", а также применить реечный рулевой механизм. У такого решения есть еще один плюс — проще компоновка и просторнее моторный отсек. Конечно, более жесткая подвеска не столь комфортна, но позволяет лучше чувствовать машину, обеспечивая ее точное поведение, острые реакции, минимальные крены. В общем, если прежняя модель была призвана надежно и комфортабельно перевезти своего хозяина из точки А в точку Б, то нынешняя — еще и доставить удовольствие от вождения. Признаемся, это неплохо удалось — папаша Бенц был бы доволен.

Перед началом летнего сезона состоялась и российская премьера нового С-класса. Его представил официальный дилер — компания АЗР. Специального "российского пакета" не предусмотрено, цена же в Москве будет начинаться от 38 тысяч долларов.

"Мерседес-Бенц-190" образца 1983 г. (заводской индекс "201"). Тогда на трассе в Нардо (южная Италия) прошел 50 тыс. км за 201 ч 59 мин, установив мировой рекорд скорости для этой дистанции — 247, 54 км/ч! За последующие десять лет было выпущено 1, 88 млн. автомобилей.

"Мерседес-Бенц" С-класса второго поколения (заводское обозначение — модельный ряд "202") стал "Автомобилем 1994 года". С 1993 по 2000 г. произведено около 1, 6 млн. машин.

Mercedes (Tarun) Покупая С-класс в кузове W203, автолюбитель приобретает в первую очередь имидж и статус. И еще надежность, скажут многие. Но вот с этим механики могут поспорить. Увы, но надежность «мерсов», сделанных в начале XXI века, уже не та, что в 60—80-х годах.
На машинах первых годов выпуска краска кузова оказалась не самой лучшей — со временем она теряла свой блеск и даже кое-где откалывалась. Железу это никак не вредило, однако глаз не радовало. Поэтому в 2004 году «Mercedes-Benz» изменил технологию покраски машин, и проблем с лакокрасочным покрытием больше не возникало.

Главная проблема С-класса в кузове W203 — электрика. «Глюки» могут появиться где угодно. Например, иногда перестают работать фирменные ключи зажигания, которые не имеют привычного «жала». Проблема может быть как в самом ключе, что еще не так страшно ($200), так и в электронном блоке, считывающем данные и управляющем зажиганием. В последнем случае нужно готовить уже почти $900. Кстати, если ключ начал плохо работать или вы его просто потеряли, заказывайте скорее новый, ведь его будут делать порядка полутора месяцев! Другим слабым местом С-класса W203 считаются блоки обработки электронных сигналов и распределения энергии SAM (в С-классе использована мультиплексная проводка). Чаще проблемы доставляет SAM, расположенный в багажнике ($450). По словам мастеров, иногда SAM-блоки могут «умереть» от простого отключения аккумулятора.

Под капот С-класса W203 ставили очень много силовых агрегатов, в которых легко запутаться. Начнем с бензиновых 4-цилиндровых, имевших первое время объем 2, 0 л. Автомобиль в версии С180 обладал 129 л.с, модификация С200 оснащалась уже мотором с компрессором (163л.с). Но в мае 2002 года «Mercedes-Benz» начал ставить на С-класс другой 4-цилиндровый движок объемом 1, 8 л, оборудованный компрессором во всех случаях. Поэтому под капотом С180 стало прятаться уже 143 «лошади», а вот мощность С200 осталось такой же (163 л.с). Еще можно встретить С200 CGI с двигателем объемом 1, 8 л с непосредственным впрыском топлива и компрессором (170 л.с). Ну а начиная с 2004 года появилась версия С230К с компрессорным мотором объемом те же 1, 8 л, но мощностью 192 л.с.

Далее идут автомобили с V6. Это С240 (2, 6л, 170 л.с), С320 (3, 2л, 218л.с.) иС32АМС Последняя оснащалась 3, 2-литровым мотором с компрессором мощностью 354 л.с. В 2005 году на модернизированные машины стали ставить новые 6-цилиндровые движки. Так появились С230 (2, 5 л, 204 л.с), С280 (3, 0 л, 231 л.с.) и С350 (3, 5 л, 272 л.с). Что касается С32 AMG, то его еще в 2004 году заменили на С55 AMG — этот «монстр» имел V8 объемом 5, 5 л (367 л.с).

Ну а что же дизели? Здесь тоже не все так просто. С200 CDI имеет 2, 1 -литровый мотор. Первое время он выдавал 116 л.с. (а есть еще и 102-сильные варианты). С 2003 года его мощность повысилась до 122 л.с Затем идет С220 CDI (2, 1 л, 143 л.с, а с 2004 года — 150л.с). На следующей ступеньке стоит С270 CDI(2, 6a, 170 л.с). Есть и более мощные дизельные версии. Например, СЗО CDI AMG, которые появились в начале 2003 года (3, 0 л, 231 л.с.) иС320 CDI (3, 0л, 224л.с).

Какой из этих двигателей лучше? Здесь надо сразу сказать, что плохих движков под капот С-класса не ставили. Несмотря на критику, периодически раздающуюся по поводу надежности последних моделей «Mercedes-Benz», с силовыми агрегатами у немцев проблем не существовало. Но наверное, лучше всего покупать машины, под потом которых больше 150 л.с, так как слабые движки не слишком подходят для столь престижного автомобиля, как Mercedes-Benz.

Mercedes (Tarun) На нашем вторичном рынке больше всего «цешек» с бензиновыми 4-цилиндровыми моторами, ведь они получаются существенно дешевле машин с V6.1, 8- и 2-л тровые движки зарекомендовали себя как надежные и неприхотливые. Принято считать, что их слабое место — компрессор. Но механики уверяют, что поломки компрессоров происходят редко, и обычно это случается при значительном пробеге. Новый компрессор в таких случаях почти никогда не покупают, да к тому же и стоит он безумно дорого. Чаще элемент ищут на «разборках» или пытаются отремонтировать нагнетатель компрессора (именно он и ломается). Чтобы компрессор служил как можно дольше, необходимо почаще менять воздушный фильтр (особенно это актуально при езде по российским пыльным дорогам) и не забывать про масло.

Все бензиновые двигатели имеют цепной привод ГРМ. Не сказать, что цепь вечная, но 200 000 км она выдерживает, хотя иногда на 4-цилиндровых агрегатах механизм изнашивается чуть раньше. Замена цепи ГРМ стоит около $350—400 вместе с запчастями. При покупке автомобиля попросите мастера посмотреть на блок дроссельной заслонки. Его надо вообще-то периодически чистить, но не все владельцы это делают. В результате к 150 000 км блок может прийти в негодность, а новый стоит, между прочим, почти $1000. Что касается электронных датчиков, то они довольно надежные, хотя вот датчик массового расхода воздуха периодически ломается. В России иногда он не выдерживает и 80 000 км, а новый продают за $600. Но покупателя Mercedes-Benz не должны пугать такие суммы. Если они ему не нравятся, стоит поискать себе более дешевую модель, ведь эксплуатация современных «мерсов» —удовольствие недешевое. Например, элементарная процедура мены свечей зажигания, которую приходится проводить чуть ли не на каждом ТО, обойдется владельцу автомобиля с 6-цилиндровым мотором более чем в $200 (свечи на до брать только оригинальные платиновые) А стоит сэкономить и поездить какое-то время с «мертвыми» свечками, как может портиться катализатор или лямбда-зонд.

Главная опасность, подстерегающая моторы V6, — обрыв шкива коленчатого вала. Это приводит к «смерти» двигателя, поэтому на каждом ТО проверяйте состояние демпфера коленчатого вала, который иногда просто расслаивается. Замена стоит около $150 с работой, поэтому Э1 этой детали глупо.

Большая часть последних Mercedes-Benz имеют автоматическую коробку передач. И хотя на С-класс ставились довольно надежные коробки, с ними могут возникать проблемы. Представители «Mercedes-Benz» уверяют, что масло в АКП залито на весь срок службы автомобиля, но многие российские мастера настаивают на замене смазки каждые 60 000—100 000 км. Причем процедура эта весьма трудоемкая и недешевая. Самая распространенная проблема «автоматов» — течь масла через электрический разъем. Если масла уходит чуть-чуть, на это можно не обращать внимания, однако если течь серьезная, лучше сделать ремонт. 6-ступенчатая «механика» оказалась надежней «автомата», а замена сцепления потребуется где-то на 150 000— 180 000 км. Операция эта, прямо скажем, дорогая: при использовании оригинальных деталей она обойдется в $1000.

На рынке можно найти не только заднеприводные С-классы, но и полноприводные машины, которые обозначались как 4Matic. Однако такие автомобили обычно имеют мощные моторе, в результате чего их стоимость оказывается очень приличной. Да к тому же и собрано С-классов 4Matic совсем немного (полноприводных Е-классов заметно больше).

Mercedes (Tarun) Передняя подвеска Mercedes-Benz C-класса в кузове W203 представляет собой до боли знакомый McPherson. Несмотря на имидж «Mercedes-Benz» как производителя супернадежных автомобилей, ходовая С-класса на наших дорогах частенько требует ремонта. Так, каждые год-два или через 20 000—40 000 км пробега под замену идут сайлент-блоки нижних рычагов ($150 с работой). Ненамного дольше служат стойки стабилизатора. Но все же наибольшие вложения в ходовую нужно делать примерно на 100 000 км пробега. Тогда обычно приходится покупать новые продольные и поперечные рычаги, амортизаторы, наконечники рулевых тяг, тормозные диски. Да плюс к этому добавляется задняя многорычажная подвеска, где к 100 000 км могут «умереть» амортизаторы, рычаги, те же тормозные диски. Если перебирать ходовую целиком, общий счет составит примерно $2000, но в основном детали ломаются постепенно. Поэтому эту сумму владелец выкладывает частями на протяжении 1—2 лет. Мастера советуют не тянуть с заменой изношенных элементов: подвеска С-класса, как и большинства современных машин, отличается тем, что один изношенный элемент мгновенно тянет за собой все остальные.

При осмотре автомобиля с большим пробегом особое внимание уделите рулевой рейке (при создании С-класса инженеры «Mercedes-Benz» решили отказаться от червячного механизма). Ведь если рейка дала течь, то отремонтировать ее скорее всего не удастся. Новая же стоит очень дорого. Кроме того, могут подкачать уплотнители рулевой рейки, которые сначала элементарно подтекают, а затем их прорывает и вся жидкость гидроусилителя просто-напросто выливаются.

Покупая Mercedes-Benz C-класса в кузове W203, автолюбитель приобретает в первую очередь имидж и статус.

Последние три цифры в названии автомобиля указывают лишь на примерный объем силового агрегата. Например, С280 имеет двигатель объемом 3, 0 л, а С240 - 2, 6.

Mercedes-Benz C-класса в кузове W203, к сожалению, не демонстрирует чудеса надежности, хотя, конечно, никто не говорит о том, что он сыплется на ходу. Главные проблемы "цешки" данного поколения связаны с электроникой и подвеской. Поэтому, покупая такой автомобиль с большим пробегом, нужно знать, что он может потребовать весьма приличных финансовых вложений. Но с другой стороны, обладание автомобилем с трехлучевой звездой на капоте подразумевает наличие средств у хозяина и всегда стоило дорого. Ведь Mercedes-Benz - это прежде всего престиж.

Примерка

Представленный Mercedes-Benz С-класса 2004 года выпуска всю свою жизнь бегал исключительно по дорогам России. По словам владельца автомобиля, «мерседесовода» со стажем, он прекрасно понимал, что за деньги, отданные за новый С-класс, можно было купить более надежную Toyota Camry. Однако ездить на среднестатистическом «японце» ему совершенно не хотелось, ведь автомобиль марки Mercedes-Benz — это не только комфорт. Это в первую очередь имидж.

За прошедшие с момента приобретения три года машина ни разу не сломалась. И вообще «цешка» вела себя очень достойно, хотя кое-какой ремонт подвески делать уже приходилось. Сейчас пробег машины составляет 95 000 км. Проведенный на СТО осмотр показал, что автомобиль находится в полном порядке и никаких вложений в ходовую не требует. Правда, мастера сразу предупредили, что где-то через 10 000—15 000 км нужно будет немного «перетрясти» подвеску. Цена Mercedes-Benz С-класса составляет $28 000.

Экскурс

В 1983 году «Mercedes-Benz» начал производство автомобиля под индексом 190 с заводским обозначением кузова W201. Этот автомобиль стал первой в истории компании компактной моделью, пользующейся огромной популярностью во всем мире. Машину любили не только за ее неплохой комфорт, но и за высочайшую надежность. Под капот 190-го ставили моторы мощностью от 72 л.с. до 235 л.с.

Mercedes (Tarun) Производство Mercedes-Benz 190 прекратилось в 1993 году (в 1988 году модель подверглась небольшому рестайлингу). На смену ему пришел новый автомобиль с заводским индексом кузова W202. Именно эту машину и стали называть С-классом. Первое время С-класс W202 делали только в кузове седан. Универсал показали в 1995 году, а производство его начали лишь в 1996 году. Самый скромный С-класс оснащался мотором мощностью 75 л.с. (модель С200 Diesel), ну а на вершине гаммы стоял САЗ AMG, который появился в конце 1997 года. Последний имел под капотом двигатель V8, выдававший уже 306 л.с.

В 1995 и 1997 годах Mercedes-Benz С-класса W202 подвергался небольшой модернизации. Ну а в 2000 году был представлен новый автомобиль в кузове W203. Он стал крупнее предшественника по всем параметрам. В 2001 году показали универсал, а в 2002 году на некоторые автомобили стали ставить полноприводную трансмиссию. В 2004 году машину модернизировали. В том же году появилась версия С55 АМG с мотором V8 объемом 5, 4 л (367 л.с).

Ну а в начале 2007 года «Mercedes-Benz» представил новое поколение С-класса в кузове W204. На данный момент «цеш-ка» оснащается двигателями мощностью от 136 л.с. до 272 л.с, однако в сентябре этого года на автосалоне во Франкфурте немецкая компания покажет «заряженную» версию С-класса. Автомобиль будет называться С63 AMG. Под его капотом стоит 8-цилиндровый двигатель объемом аж 6, 2 л, который выдает 450 л.с, а крутящий момент составляет 600 Нм. Причем 500 Нм окажутся доступными в диапазоне от 2000 до 6250 об/мин. По словам представителей «Mercedes-Benz», самый быстрый С-класс сможет разгоняться с 0 до 100 км/ч за 4, 5 секунды, а его максимальная скорость по традиции немецких автопроизводителей будет ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч.

Alexey (Harsada) Подскажите как регулировать передние сиденье в перед слаживаеться а назад нет

Igor (Carpho) Алексей, Здравствуйте а у вас электро регулировка?

Alexey (Harsada) Да электро но без памяти

Igor (Carpho) все дело в проводки на сидение она видимо где то коротит нужно снять сидение и просмотреть проводку.... но для начала проверьте предохранитель в багажнике

Damir (Nisan) Кажется не стоит покупать, посоветуйте

Igor (Carpho) Стоит..кому нравится, я не жалую, несмотря на недешевый ремонт....

Damir (Nisan) Игорь, а много ремантируете

Damir (Nisan) Игорь, то есть часто

Igor (Carpho) Плановое ТО..цепь...и рычаги нижние передние...машина у меня 2 года почти..прежнему хозяину надо отдать должное, глядел за машинкой

Dmitry (Erlea) А изза чего на панели горит жёлтый маячок, неисправность в двигателе, и мощность упала? ! C 220 cdi. Подскажите что это может быть?

Igor (Carpho) Дмитрий, скорее всего, что то в зажигании. Если обороты прыгают или жмём на педаль газа, а она не реагирует то значит проскочило зажигание и компьютер перевёл машину в безопасный режим, и снять его получится только с помощью другого компьютера и специальной программы.

Как часто нужно заправлять кондиционер: советы по заправке ...

Авто-кондиционеры на новых машинах следует заправлять один раз в ... Сколько это стоит ... Вот вы пишите, что надо включать зимой кондиционер.


Почему в стиральной машине остается вода в отсеке для кондиционера
Какое давление в кондиционере на 410 фреоне
Как убрать блеск от утюга на одежде
Раскрыть / написать / или закрыть комментарии(ий)