Как включать кондиционер в климат контроле в дади Шатл

Проекты и последствия


Почему сборка китайских автомобилей в России либо не удаётся, либо превращается в фарс?
В начале сентября из недр Минэкономразвития РФ просочилась информация о том, что планируется возобновить заключение соглашений по промсборке с иностранными автопроизводителями.
Впоследствии эти слухи подтвердил замминистра экономического развития Станислав Воскресенский, оговорившись, что это пока идея, не более того. Однако, вряд ли эта «утечка» была несанкционированной. Вероятнее всего, это определённый знак или, как принято говорить во властных кругах, мэсседж в адрес тех компаний, кто мог бы подписать такое соглашение, но по каким-либо причинам этого ещё не сделал.
Напомним, что знаменитое постановление Правительства РФ №166 обязывает создавать производства мощностью не менее 25 тыс автомобилей в год с поэтапной его локализацией. За это комплектующие позволяется ввозить по льготным ставкам, фактически – по нулевым. Но такие условия противоречат ряду положений ВТО, поэтому срок подписания «контрактов» ограничили. Последние соглашения в рамках 166-го постановления были заключены ровно год тому назад, в октябре 20076-го; всего этой возможностью воспользовались 23 компании. Китайских фирм среди них не было. Не потому, что они этого не хотели. Напротив, некоторые стремились работать в России на условиях промсборки.
Но «некто на самом верху» счёл, что китайский автопром – это не то, что нужно России. И различными бюрократическими методами чиновники затягивали подписание соглашений с китайцами, затягивали, затягивали… А потом резонно объявили: всё, возможность закрыта. Если кто не успел – мы не виноваты.
И вот теперь у китайских компаний, желающих работать в России, появился ещё один шанс. Действие постановления №166, судя по всему, продлят более чем на год, до 31 декабря 2009 года. За это время китайцам предстоит убедить ответственных лиц и – шире – всю российскую общественность, что их автомобили могут быть современными, безопасными и экологичными, что они не мечтают о банкротстве АвтоВАЗа, а просто волею судьбы научились делать машины лучше и дешевле.
Попробуем вспомнить некоторые проекты по сборке «китайцев» в России, анонсированные в минувшие три года.

Chery
Chery, безусловно, наиболее активна в попытках завоевать российский рынок. Первое сообщение о планах Chery наладить производство в пределах РФ относятся к 2005 году. Тогда китайцы выступили в альянсе новосибирским холдингом Транссервис, подконтрольным известному «нефтяному» бизнесмену Александру Бойко. Г-н Бойко до той поры уже имел опыт организации сборочных производств – при его непосредственном участии в Новосибирске налаживалось изготовление пикапов Admiral. Прежде чем подписать с Chery Automobilе в ноябре 2005 года соглашение о строительстве совместного завода, Транссервис с апреля того же года попробовал себя в роли «крупноузлового» сборщика Amulet и Tiggo на временной территории.
Совместное предприятие “Чери моторс” (или, иначе, Новосибирский Автомобильный Завод) должно было заработать летом 2006 года. Предполагаемая мощность – до 30 тыс автомобилей в год. Планируемые инвестиции – около 30 млн дол. Понятно, что при таких затратах, даже с учётом того, что часть оборудования китайцы поставят в виде собственного взноса в СП, можно было организовать только постовую сборку из очень крупных узлов. Но Александр Бойко обещал, что на втором этапе инвестиции возрастут, появятся цеха сварки и окраски, а на третьем этапе доля российских комплектующих в машинах А-15 Amulet и Tiggo составят 30%. А модельный ряд пополнится машиной Chery А-21, ныне известной как Fora.
Вероятно, слова про грядущую локализацию были направлены в адрес Минэкономразвития и лично Германа Грефа, с которыми Бойко вёл переговоры о предоставлении НАЗу льгот на ввоз комплектующих. Постановление Правительство РФ №166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» к тому времени уже было подписано и Новосибирский Автозавод рассчитывал на понимание со стороны государства.
Понимания не случилось. Чёткой информации о причинах этого нет, но есть предположение: бизнес-план по локализации был разработан «шапкозакидательский», совершенно нереальный. К тому же китайская сторона в этом проекте методично начала не выполнять свои обязательства. Поэтому спустя год, в октябре 2006-го было официально объявлено о закрытии этого проекта.
Но китайцы, как оказалось, уже успели подготовить себе запасной аэродром в виде соглашения с калининградским Автотором. В 2006-ом в Калининграде начинают собирать из SKD-комплектов Amulet и Tiggo, немногим позже к ним добавляется Fora. А уже в 2007-ом было объявлено, что Автотор с Chery создаст СП на паритетных началах с целью построить новый завод мощностью 200 тыс автомобилей в год, на что планируется потратить 200-250 млн дол! Производится там будут три новые модели, дизайн которых разработан в Италии. Причём 50 тыс машин будет отправляться ежегодно на внешние рынки, чему географическое расположение Калининграда весьма способствует. Дело оставалось за малым – вписаться во всё то же пресловутое Постановление №166. Начиная сборку Chery, руководители Автотора о локализации не думали – у завода имелись свои, отдельные льготы, выданные ему ещё в 1996 году правительством В.Черномырдина как резиденту СЭЗ. Причём не только таможенные, но и по НДС! Поэтому «выходная» цена калининградских Chery, даже с учётом того, что рабочая сила там несопоставимо дороже китайской, оказалась очень «вкусной». Впервые на нашем рынке де-юре иностранный автомобиль оказался дешевле некоторых ВАЗов! Amulet в базовой комплектации продавали за 8999 долларов, причём там уже был кондиционер. На таких условиях машина была обречена на успех, который и случился: Amulet резко потеснил многие дешёвые модели других производителей и оказался одной из самых продаваемых машин в своём классе.
Но в то же время в адрес Автотора с новой силой зазвучали упрёки в исключительном положении на рынке, что вроде как противоречит принципам свободной конкуренции. Завод и до этого отбивался от нападок, а уж составив конкуренцию ВАЗу встал под дамоклов меч лишения льгот и закрытия вообще всех своих многочисленных производств. Это и было основной причиной разрыва контракта с Chery – лучше отдать часть, чем потерять целое. Какой уж тут разговор про новые льготы… Конечно, стороны сделали при своей прозрачной игре должную мину, объявив о нерентабельности производства «китайцев» в связи с падением курса доллара… Таким образом, Автотор сохранил производство моделей KIA, GM и Chevrolet-DAT, но перспективами постройки завода с китайцами пришлось пожертвовать.
Chery засуетилась. В 2007 году фирма продала в России 37120 машин, большинство из которых было собрано в Калининграде. Очевидно было, что импортом такой уровень продаж не поддержать; а хотелось. Поэтому китайские менеджеры начали агрессивное «прощупывание» оставшихся вне их поля деятельности производственных площадок. Проблема заключалась в том, что таких площадок очень немного. И первое, что приходит на ум, это два завода, входящие в структуру ГК СОК – ИЖ-АВТО и РосЛада. Первый, собирая ВАЗы и КИА, незагружен и наполовину своей потенциальной мощности, второй вообще законсервирован. В феврале нынешнего года представители Chery посетили Ижевск. Пообщались даже с Президентом Удмуртии Александром Волковым, пообещавшим китайцам зелёную улицу и всяческое содействие. Но в то время ИЖ-АВТО уже недвусмысленно стали интересоваться менеджеры «конкурирующей концессии» - новообразованного альянса ВАЗ-РЕНО. Они фактически не скрывали, что намерены приобрести завод, вопрос только в условиях. Их, условия, и обсуждали ВАЗовцы с владельцем СОКа Юрием Качмазовым. Как мы сейчас уже знаем, стороны сошлись в цене. Но в начале года, когда ещё ничего не было ясно, в китайской газете Shanghai Daily появилась статья, утверждавшая, что Chery покупает Ижевский завод за 422 млн дол, дескать, это дело решённое! Можно представить, как информационная несдержанность китайцев была воспринята в российских властных кругах, недвусмысленно стоящих на стороне отечественного производителя! Короче говоря, про Ижевск Chery пришлось забыть, а вопрос с РосЛадой, видимо, всерьёз не обсуждался. Что оставалось? Правильно – Таганрогский завод, принадлежащий промышленной группе Донинвест.
Но у ТАгаЗа, как известно, собственная гордость. Настолько выразительная, что ТагАЗ даже недавно отказался от «вывески» Hyundai, решив продавать собираемые в Таганроге корейские машины под собственным брендом. Так же вышло и с Chery: об аренде производственных площадей китайцы традиционно не просили, пытаясь наладить сборку за чужой счёт, ничего не вкладывая. На ТагАЗе решили иначе: отобрали одну модель (Fora) и приступили к её сборке под оригинальным названием - Vortex Estina. Планируют собирать до 2000 машин в месяц; это реально, учитывая, что ТагАЗ уже подписался под соглашением о льготах в рамках Постановления №166. В минувшем году было продано 6995 машин Fora, так что план на 2009-й в количестве 20-24 тыс выглядит хоть и трудным, но выполнимым. Неизвестно, что там будет с локализацией, но сборку Vortex Estina наладили полноценную, со сваркой и окраской, не как в Калининграде. На очереди – такая же сборка Tiggo, и тоже под брендом Vortex. Собственная сварка кузовов даже позволила тагазовцем утверждать, что машины российской сборки крепче китайских! Очень своевременное замечание, ведь в августе силами одного московского журнала был проведён независимый краш-тест Tiggo калининградской сборки. Разумеется, провальный по большинству показателей.
Есть основания предполагать, что сборкой на ТагАЗе Chery не ограничится. Это не столько их проект, сколько Донинвеста, они там не хозяева. На сбыт многочисленных новых моделей Chery он не повлияет. Соответственно, китайцы будут искать иных партнёров для более простой сборки. Но шутка в том, что SKD-сборка а-ля Автотор уже не будет выгодной ибо не попадает ни под какие льготы. А сколь-нибудь существенных вложений в местное производство господа из Chery делать не хотят. Это – системная проблема в их подходе к российскому рынку. Так что искать партнёров, готовых за свой счёт наладить производство, на условиях, выдвинутых китайской стороной, можно долго.
Zhongxing + Geely + DADI
Первым официальным проектом по сборке китайских автомобилей в России стал Zhongxing Admiral, более известный как Tianye Admiral. Так же его называют FAW Admiral, и все три имени верны – вопросы брендообразования у китайцев всегда запутаны, но в данном случае речь идёт о путанице в рамках одной корпорации – FAW.
Сборку Admiral крупноузловым методом начали летом 2005-го; проект презентовал тогдашний губернатор Алтайского края Михаил Евдокимов. Инициатором сборки выступила екатеринбургская компания ДДТ (хотя поначалу называлась другая фирма – алтайская ФПГ Симба), владеющая в уральском регионе сетью автосалонов. Так же к проекту подключился Южмаш. А в качестве производственной площадки выбрали Бийский котельный завод (БиКЗ). Инвестиции с российской стороны составили скромные 9 млн дол. В первый год планировали продать 1,5 тыс пикапов, а в дальнейшем увеличить производство до 5-6 тыс.
Примерно в то же время новосибирский Транссервис, о котором мы уже упоминали, объявил о плане начать сборку Адмиралов на своей площадке к концу 2005 года. Уже через год новосибирцы предполагали делать до 10 тыс машин. Стороны всячески подчёркивали, что эти проекты совершенно независимы и объединяет их только одна модель автомобиля.
Судьба обоих проектов завершилась бесславно, скомкано и невнятно. Открывали их (особенно биский) с большой помпой, а закрыли тихо и деликатно. В Бийске сделали несколько сотен машин и свернули производство в 2007-ом, а документальных свидетельств об экономике площадки в Новосибирске в открытом доступе нет.
Неудачи эти связаны, прежде всего, с завышенными ожиданиями от китайского автопрома, бытовавшими в 2005 году. Проще говоря, это обыкновенный маркетинговый просчёт. Благо, никто больших денег в эти заводы не вкладывал и, продав сделанные машины, стороны в той или иной степени остались при своих.
Примерно так же случилось и с третьей попыткой сборки Адмиралов в России. Речь о производстве на Машиностроительном Заводе в уральском городе Златоуст, которое стартовало там в марте 2006 года. Кстати, в цехе, где делались баллистические межконтинентальные ракеты. Правда, Адмиралов там сделали всего несколько десятков, главной же моделью был Dadi Shuttle. А к концу недолгого существования Злотоустовского Автозавода успели собрать ещё и несколько ZX Landmark. Вдохновителем создания сборочной площадки в Златоусте было ООО "Уральская автомобильная компания" при участии ООО "Уралюжмаш" и Челябинского регионального объединения «ПРОМАСС». В планах были скромные 3 тыс автомобилей в год, реальность же оказалась более жёсткой: с марта 2006 по ноябрь 2007 изготовили чуть менее 300 машин, из них 91 Адмирал и 108 Dadi Shuttle. В декабре прошлого года было официально объявлено о закрытии этого проекта и передаче сборки ZX Landmark в Новоуральск.
В Новоуральске, как мы знаем, во времена оно находилось два машиностроительных завода, принадлежащие ЗИЛу. В 90-х годах они из под протектората ЗИЛа вышли, но попытка оставить в производстве ЗИЛ-130 успешной не была (по разным причинам), хотя некоторые его модификации под собственным брендом делаются до сих пор. После долгих метаний пригласили в партнёры индийскую ТАТА. А потом и китайцев, благо площади позволяли. Завод стал именоваться АМУР – Автомобили и Моторы УРала. ZX Landmark собирается там с мая 2007-го. Поначалу утверждалось, что будут делать и Dadi Shuttle, но судя по всему, от этой идеи отказались.
Завод АМУР называют любимым детищем свердловского губернатора Эдуарда Росселя. Он – единственный, реализовавший давнюю идею чиновника о создании уральского автомобилестроения. Поэтому неудивительно, что следующий проект в рамках АМУРа он патронировал лично и даже сам подписал в Пекине соглашение с представителями Geely о сборке в Новоуральске легковушек Geely Otaka. Партнёром этой «ветви» АМУРа стала московская фирма Инком-Авто. Которая, между прочим, делала на продажу китайских автомобилей серьёзную ставку и даже рассматривала возможность стать совладельцем завода.
Geely Otaka выпускается на АМУРе с 5 июня 2007 года. Планировали сделать в 2007-ом 17 тыс автомобилей, всего же свет увидели 3721 машины. В этом контексте обещание продать в 2008-ом 30 тыс, а в последующие годы по 50-60 тыс выглядит немного натянутым. Тем более, что несмотря на покровительство Росселя, АМУР не был допущен до льгот, обеспечиваемых статусом промсборщика. Он, как говорится, «не успел». Появится ли шанс «успеть» с учётом «вновь открывшихся обстоятельств»? Маловероятно. Только если завод откажется от седана С-класса в пользу развития внедорожного сегмента.
Над проектом Geely Otaka нависла ещё одна опасность, уже со стороны китайских партнёров. Те реализуют тактику «сталкивания лбами дистрибъюторов». В 2007-ом Инком-Авто получил статус эксклюзивного дистрибьютора марки Geely в России. А несколькими месяцами позже представителем Geely в России был объявлен Рольф Холдинг! Пока установилось зыбкое равновесие, при котором Рольф и Инком занимаются разными моделями одной марки. Но ситуация шаткая: каждая из компаний не перестаёт говорить об эксклюзиве на всю продукцию Geely.
Great Wall
Great Wall – один из самых серьёзных китайских игроков на российском рынке. Таковым он стал не только благодаря относительно неплохому качеству изготовления автомобилей, но и во многом стараниями своего российского дистрибъютора – фирмы ИРИТО. Неудивительно, что ИРИТО первая решила организовать сборку внедорожников Great Wall. Для этого была учреждена фирма Автотрейд-12, которая и осуществляет проект в подмосковной Гжели, на территории завода Электроизолятор.
Официально этого сборочного цеха как бы нет. Представители ИРИТО говорят о нём неохотно и неподробно, журналистов там не было. Между тем в Гжели разворачивается масштабное производство другой китайской марки – Brilliance… Был ещё проект по сборке там BYD Flyer, но он не состоялся (об этом позже).
Мощность гжельского цеха по внедорожникам и пикапам – 1000 машин в год, собирается 700-800. ИРИТО получила разрешение на сборку Hover, Deer, Safe и Sailor на пять лет. Реально сейчас делаются только Hover и Sailor, как соответствующие нормам ЕВРО-3. Возможно, к ним добавится Wingle.
Наличие завода в Гжели не избавляет Great Wall от желания организовать в России собственное производство. Протокол о таковых намерениях был подписан в ноябре 2006-го с правительством Татарстана. Речь шла о строительстве завода в особой экономической зоне (ОЭЗ) "Алабуга" стоимостью $100 млн и мощностью не менее 50 тыс. автомобилей в год.
Сразу после подписания этого протокола (произошло данное событие в Пекине, в рамках III Российско-китайского инвестиционного форума), стороны направили заявки в МЭРТ на предоставление китайской компании режима промышленной сборки и в Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами - о придании Great Wall статуса резидента ОЭЗ "Алабуга". Обе заявки были успешно проигнорированы.
Добиться внятного ответа от российских чиновников Great Wall пыталась на протяжении почти двух лет. Для ускорения процесса даже создали СП с правительством Татарстана, назвав его ОАО «Великая Стена Алабуга Авто». Дескать, это не совсем китайцы, это наши, из Татарии!.. А в ТЭО «забили» планируемый уровень локализации производства на уровне 75%. Не помогло.
Но в Great Wall, судя по всему, надежду не оставили. Не так давно председатель совета директоров фирмы Ванг Фэнин заявил, что он готов создать СП с действующим российским автопроизводителем для сборки компактных легковых машин (поначалу китайцы собирались выпускать в России внедорожники). Это было сказано, видимо, в расчёте на отклик от этого самого «автопроизводителя» Пока отклика нет.
Между тем, у Great Wall шансы на свой завод в России сохраняются. Это одна из немногих китайских автокомпаний, ведущих бизнес корректно и не меняющих партнёров при малейшей возможности. Боле того, качество автомобилей Great Wall
довольно высоко. И если они переоформят заявки таким образом, чтобы не раздражать кое-кого потенциальной конкуренцией, то всё ещё может быть.
О других сборочных проектах расскажу немного позже.

Метки: Как включать кондиционер в климат контроле в дади Шатл

Диагностируем автомобиль на неисправности через электронное табло климат контроля. Инструкция: Вставляем...

Климат-контроль и кондиционер - что лучше, что хуже и как ...

КУПИ-ПРОДАЙ (Губкин) | Автор топика: КУПИ-ПРОДАЙ


КОМПАНИЯ<<<КЛИМАТ КОНТРОЛЬ>>>ПРЕДЛАГАЕТ КЛИМАТ СИСТЕМЫ!!! КОНДИЦИОНЕРЫ!!! САМЫЕ ЛУЧШИЕ ЦЕНЫ!!!!
Продажа(оптом и в розницу, лучшие цены)установка, обслуживание, чистка, заправка, полный сервис, гарантия!!!
Обращаться по тел.8-950-714-58-58 г.ГУБКИН


Как разобрать насадку блендера Скарлет сл 1542
Как понять что кондиционер пора заправлять в машине
Как снять радиатор кондиционера на хендай Солярис
Раскрыть / написать / или закрыть комментарии(ий)