Закисли трубки кондиционера мерседес w203 как снять

Cadillac CTS. Пожар


Cadillac CTS.
Пожар
Этой статьёй изменю точку зрения большинства
автовладельцев на причины возгорания авто.
У нас ведь как привыкли говорить?
"Причиной возгорания автомобиля
является электропроводка".
Но это не всегда так.
На фото ниже вы видите Cadillac CTS с V-образным двигателем 2.8 литра. Пара слов о том, как он здесь появился и что этому предшествовало.

Автомобиль выпуска 2008 года приобретён клиентом в Москве. Машина была куплена "под восстановление", в объявлении о продаже было сказано: "Со сгоревшей проводкой под капотом". И добавлено: "Замкнула электропроводка под капотом".
Сложности начались с момента погрузки Кадиллака на эвакуатор. Со слов владельца, машина стояла с мая 2016 года. А сейчас вопрос: это как можно поставить свой автомобиль на стоянку и полностью затянуть ручник? Вы разве не знаете, что может произойти? Оно и произошло: колодки закисли, заржавели и машину пришлось "умасливать": путь авто до эвакуатора пришлось поливать маслом, чтобы Кадиллак на тросе со скрипом дополз до эвакуатора.
Точно таким же образом авто пришлось и разгружать.
Смотрим на "причину" пожара (со слов владельца), на электропроводку:

Нет, видно плохо, давайте посмотрим поближе:

Тут даже не надо вызывать пожарную лабораторию, чтобы уверенно сказать: "Электропроводка автомобиля не является причиной пожара". Видно, что сами провода целёхонькие, а огонь был снаружи и оплавил жгут снаружи".
И возникает вопрос: "Что же ещё могло послужить причиной пожара?".
При детальном осмотре моторного отсека было обнаружено, что кожух коллектора был покрыт остатками сгоревшего масла. И откуда же взялось масло на выпускном коллекторе левой головки блока цилиндров? Подтекает масло? Откуда и почему, ведь прокладка на месте и болты затянуты?
Моё примечание: "Повышенное давление под клапанными крышками, вследствие отсутствия разряжения в работе клапана вентиляции картерных газов - может быть? Надо проверить …"
Берём в руки остатки трубки вентиляции картера на левом блоке цилиндров. Обрезаем сгоревший край, смотрим вовнутрь и видим, что трубка полностью забитая, она как монолит.
Снимаем целую трубку с правой головки, режем, смотрим: она тоже полностью забита, канала нет.
Почему забиты трубки и откуда это взялось?
Решение: снять коллектор и крышки головок блока цилиндров.
И вот что обнаружилось:


По этим фотографиям даже начинающий автослесарь сможет смело сказать, что "масло в моторе не менялось со времён татарского ига". Толстенный слой непонятной субстанции, которая когда-то была моторным маслом. А пробег авто небольшой, всего около 100.000 км. Именно такое состояние мотора и начало наталкивать на мысль, что "причина возгорания машины не в возгорании электропроводки под капотом". Нет, место возгорания определено правильно, надо быть слепым, чтобы не увидеть и не понять:

Смотрим цепи. Они имеют следы трения о поверхность. Наружная часть блестящая. Цепь явно тёрлась, судя по всему, натяжитель не отрабатывал. Почему - вы уже догадались.
Звонок владельцу. Выяснение истории ремонтов и обслуживания. Что оказывается:
"Автомобилем он владеет 4 года. Всегда обслуживался (замена моторного масла, мелкий ремонт) на этом "родном" автосервисе, откуда и была забрана автомашина. Как раз в день пожара, после очередного обслуживания, владелец поехал домой. Приехал, заглушил машину и тут из-под капота потянул дымок и машина вспыхнула".
Моё примечание: судя по состоянию мотора, история пожара могла развиваться так: вследствие забитости трубок вентиляции картера масло начало подкапывать, но так как вентилятор работал и был встречный поток воздуха, капли масла относило в сторону и они не попадали на раскалённый коллектор. Как только машина остановилась, капли перестали изменять траекторию и стали падать прямо на горячий коллектор. Масло закипело, зашипело и воспламенилось.
Причина возгорания авто вроде понятна. Других доказательств нет. Но почему же так произошло?
И тут есть два мнения, моё и моториста.
Мнение первое.
Моторное масло в этом моторе не меняли несколько лет.
Скорее всего, его только доливали. Это предположение подтверждается тем, что, прежде чем разбирать мотор, мы проверили уровень масла. И по щупу уровень был точно посередине. И в тоже время цвет масла был "чёрно-чёрный", оно со щупа не капало, как положено, а застыло на нём как чёрная смола. И надо отметить, что уровень масла проверялся через 50 км. пробега. Вопрос: "Могло ли моторное масло стать "чёрно-чёрным" после такого маленького пробега. ответ однозначный: "Нет, не могло". Но почему масло было таким? И на это тоже есть ответ: "Скорее всего, моторное масло на "родном" автосервисе полностью не меняли, а только лишь доливали".
Мнение второе.
"Вся причина в самом масле. Оно, как сказал владелец авто, фирмы "ШНОБЕЛЬ" (вы понимаете, какое конкретно название скрывается за этим), отсюда и все проблемы. "ШНОБЕЛЬ" продающийся в России - беда для моторов. Насколько же должно быть плохим такое масло, каким некачественным, чтобы привести к таким печальным последствиям!".
Нами было принято решение: "Мотор откапиталить!". Чем и занимаемся в данный момент.
А читателям могу сказать единственное:
Отдавая своё авто на ремонт или для техобслуживания, вы должны быть абсолютно уверены в порядочности и добросовестности тех мастеров, которым вы отдали свой автомобиль.
Вы должны быть полностью уверены в том, что если вам меняют моторное масло - оно будет качественным, если меняют какую-то запчасть - она должна быть качественной. И так далее.
Ну а если же вы решили по-экономить и поехали в другой автосервис …

Автосервис, который предлагает вам "очень дёшево и очень качественно, мамой клянусь!" … то это ваше право, ваши деньги. Уверены? Поезжайте!
Ниточкин А.В.
© Легион-Автодата

Ниточкин Алексей Викторович
г.Электросталь (Московская обл.), пр-т Мира, д.27-а, автотехцентр "Good Hands". Тел.: +7 (916) 279-31-14. Сайт: http://el-chip.ru/. Союз автомобильных диагностов

Метки: Закисли трубки кондиционера мерседес w203 как снять

Замена радиатора кондиционера на Мерседес W203 комби 2001 года выпуска.

конденсатор (радиатор) кондиционера - Mercedes-Club Belarus

Аларм Сервис Мерседес | Автор топика: Thurman


Слабые места и типичные болячки мотора Mercedes-Benz E200 (W212)
Нынешний E200 до 2017 выпуска, как и 211й оснащается отнюдь не двухлитровым агрегатом, как с 1961 до 2000 годы, а наддувным 1, 8литровым 16-кламанным мотором. Этот двигатель до капремонта может спокойненько отходить 400.000 км – но лишь с поправкой на то, если с ним не случатся характерные приключения, которых следует избежать, о чём мы чуть ниже подробно расскажем. Итак, одно из слабых мест 1, 8литрового «двухсотого» - это механизм его ГРМ. Дорестайлинговые модели, выпущенные до 2017 года, могли своим владельцам «радовать» случаями растяжения цепи или/и неисправностями муфты системы «фазовращателей» (изменяемых фаз), которым задействован впускной вал. У более дорогих и мощных версиях задействованы и «впуск» и «выпуск». В муфте фиксатор блокировки устройства опережения склонен к разрушению, и когда это случается, то мотор издаёт дизельный грохот.

Достаточно резкого перепада температуры с 0 до –10 градусов, чтобы появилась течь модуля масляного фильтра. Новый узел будет жить примерно столько же. К сожалению, проблема неизлечима.

Что насчёт цепи, то по регламенту после каждых 100 т. км пробега проверяется ее растяжение, а после очередных 120 т. км её обязательно меняют. Правда, на деле же разброс ресурса бывает от 70.000 до 135.000 км. О скорой замене только шум может подсказать, появившийся в ГРМ. Так что, следует учесть, что если не обращать на него внимания, то в неопределённом будущем цепь перескочит зубья, что и приведет к фатальной встрече клапанов с поршнями.

После того, как в Мерседесе провели модернизацию многих узлов, эти элементы ГРМ они усилили, в результате цепь и все детали муфты уже проходят куда более улучшенную закалку. Как следствие, цепь стала, чуть ли не вечной, впрочем, не только она, но и встроенный фиксатор у муфты. Казалось всё бы ничего, однако кому-то взбрело в голову зачем-то изменить фиксацию муфты, удалив шпонку. В результате с этим узлом проблем и «сюрпризов» стало еще больше. В итоге, впускную муфту проворачивает, и она запросто может рвать тарелку сенсора положения распредвала, которая расположена на нём же. «Фишка» ещё и в том, что может это произойти в любую секунду, причём нет никакой зависимости от типа или условий эксплуатации. Известны случаи замены и на 15 - 20 т. км.

Турбины имеет неплохой ресурс - около 150 т. км, после этого срока через неё начинается прохождение масла. Порой бывают случаи, когда «текут» масляные трубки турбины. Они расположены на уплотнителях, выполненных частично из пластика, которые под воздействием больших температур со временем постепенно становятся хрупкими. Масло, которое льётся из трубок, попадает прямо на генератор, который размещен аккурат под ними. Если течь не очень большая и сразу её не обнаружили, то внутри генератора потеки масла начинают закоксовываться, тогда, в этом случае рано или поздно придётся его ремонтировать. Ну а если же действовать по свежим и горячим следам, то есть большая вероятность всего лишь отмыть генератор и обойтись этой мерой.

Электронный термостат в открытом положении часто залипает. Это можно понять лишь морозной зимой, когда медленно прогревается мотор. В подобных случаях на предыдущем «Е-классе» загоралась контрольная лампа на панели приборов.

А что, если в салоне стоит «аромат» паленого пластика? Тогда нужно проверить, в норме ли патрубок системы наддува? Он установлен за интеркулерем. У него есть привычка от перегрева плавиться.

Что качается течи модулей масляного фильтра, то это является проблемой всех машин. Пластиковый корпус обладает алюминиевой пластиной, к которой зафиксирован теплообменник, - который является место сопряжения элементов, выполненных из разных материалов, и может подтекать. Это может произойти при первом же заметном перепаде температур в зимнее время. Из-за того, что плоскость контакта коробит, и появляется течь.
Об АКПП. Какие проблемы бывают?

До 2017 года Е200 оснащались только «пятиступками», так как до этого считалось, что «семиступки» полагаются лишь самым дорогим версиям с V8, потом постепенно его заполучили версии с V6, а ныне очередь дошла и четырёхцилиндровых версий. Этот семиступенчатый «скорострельный» автомат, как правило, не переживает перегрева. А предупреждающий сигнал индикации на панели приборов позволяет себя появляться с явным опозданием! К тому времени уже успеет сбоить система управления и гореть фрикционы. Первыми выходят из строя менее массивные диски высших двух-трёх передач. Периодическая мойка радиаторов системы охлаждения исключит вероятность ремонта АКПП и продлит ей срок. Сделать это нужно полностью снимая их. через каждые 60.000 км пробега.

Не только двигатель, но и «автомат» имеет элемент, который никак не подчиняется законам физики и логики. Это внутренняя плата управления коробкой – она может выйти из строя, невзирая на то, какое значение на тахометре - любом пробеге, любом мксте! В этой системе микросхема сгорает, которую не путать с блоком управления, который находится снаружи. Когда возникает данная проблема, то АКПП переходит в аварийный режим. не позволяя переключатся передачи выше второй.

Плата управления автоматом обойдётся в 24.500-26.000 рублей. Ничто, к сожалению, не может продлить ей жизнь, или предотвратить этот «баг»: откажет, когда взбредёт в голову.

Заводской регламент гласит: замену масла и фильтра в «автомате» следует производить через каждые 60 т. км. Ну а так, в целом коробка может прожить минимум 400.000 км, разумеется, при должном к ней обслуживании. Есть, конечно, редкие случаи, когда агрегат не выдержал и 50 т. км, однако причина отказов подобного рода состоит в откровенном заводском браке.
О типичных болячках Мерседес-Бенц E200 (W212). Что нужно знать и что предпринять

Итак, поподробнее и по порядку. После 100 - 125 т. км в рулевой рейке начинаются стуки и течь. Начинают «пускать слезу» боковые сальники, которые помимо своей функции, ещё выполняют и роль опорных элементов, которые издают стук. Их поменять довольно сложно, и в связи с этим рейка считается неремонтопригодной. А стоимость нового узла около 119.000-121.000 рублей. Проблем с тягами и наконечниками не должны возникать, их меняют разве что только после ДТП.

Замена масла с обслуживанием заднего редуктора заводом предусмотрено при каждом 100 т. км. А так, в принципе с ним проблем нет. Течь сальники станут лишь к 200.000 км.

В передней подвеске применяются ступичные подшипники регулируемого типа. Их стоит проверять при проведении каждого ТО и менять смазку, а иначе могут сгореть со старой. В особых запущенных случаях тормозной диск начинает тереться о скобу суппорта из-за большого люфта колеса, который возникает при разрушении подшипника. Остальные же элементы не страдают, однако и без этого дополнительная замена дисков влетит в копеечку. Как правило, их хватает на два комплекта колодок. Передние могут выдержать 30 - 35 т. км, а задние – 45 - 50 т. км. У задних колодок зимой имеется склонность к повышенному износу, также при активной езде (тут уже неважно при какой погоде) они быстрее стираются из-за работы системы стабилизации – ведь она периодически подтормаживает одно или несколько колёс, чтобы стабилизировать машину.

Что насчёт сайлент-блоков в подвеске, то они могут ходить по 150 т.км, а амортизаторы – по 100 –140 т.км. В задней подвеске ближе к 85.000-90.000 км выходят из игры передние резиновые опоры. Плавающие шарниры самоориентации колес в поворотах редко выдерживают более чем 100 т. км, скорее не дотягивают до этого срока. Хотя, и стоят они всего то 1.400-1.600 рублей. А так, задняя подвеска надёжна в целом.

Нарекания к работе системы кондиционирования не имеются. А случаи компрессора замены, если и бывали, то они единичны.

Таксопарки производят перезаправку систем, доливая компрессорное масло каждую весну, однако это актуально лишь для автомобилей-такси, которые ездят без отдыха. Процедура проводятся одновременно с плановой мойкой радиаторов.
Проблемы по электрике Mercedes-Benz E200 W212

Она в целом гораздо надежнее будет, чем на предыдущем поколении «Ешек», правда, и всё же без слабых мест и здесь не обошлось. Так, ближе к 200 т. км появляются проблемы с проводкой парктроников из-за воздействия реагентов и влаги. А при прохождении первого ТО мастера дополнительно блок управления фарами герметизируют. Всё из-за того, что там плохое уплотнение, и в него попадает влага и скапливается конденсат, в итоге он может сгореть. К слову, на дорестайлинговых версий это был один блок, но сейчас их уже два. Стоимость одного – 12.500-13.000, а другого – 24.500-25.500 рублей. К качеству окраски кузова никаких претензий, очень хорошее по немецкому. Коррозию если кто и видел, то только после низкокачественного ремонта поврежденных панелей или попыток их восстановления. А в целом, у кузов Е-класса не имеет слабых мест, и специальных технологий не требуется при его ремонте.
Подытоживая, стоит ли покупать б/у Mercedes-Benz E200 (W212)?

Делаем вывод - «Ешка», пожалуй, является самой лучшей в своем классе по всем пунктам и параметрам: комфорту, динамике, управляемости (естественно, кому нужен откровенный спорт, то тому топать к Пятёрке БэЭмВэ). Так что, многие приобрели для себя «Е-класс», несмотря на все потенциальные болячки.

И вот ещё! Мерседес проще в обслуживании, чего не скажешь о ближайших конкурентах в лице Ауди и БэЭмВэ. Для обычного, стандартного обслуживания необходим лишь минимальный набор инструментов! Специальный же понадобится лишь при сложных восстановительных работах – к примеру, при ремонте мотора и коробки. И даже при кузовном ремонте не нужны (лёгкой и средней сложности), скажем, суперсложные технологии для восстановления навороченной структуры передка из алюминия, как у пятой серии БМВ!


Почему не работает кондиционер на пежо 308
Как запустить кондиционер Volkswagen transporter t4 2.5
Как пользоваться отложенным стартом в мультиварке Поларис 0509ad
Раскрыть / написать / или закрыть комментарии(ий)